후쿠오카시 교통국 1000계 전동차

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1. 개요
2. 역사
3. 특징
4. 운용
5. 편성
6. 사건 및 사고
7. 향후 계획
참조

1. 개요

후쿠오카시 교통국 1000계 전동차는 1981년 후쿠오카시 지하철 개통과 함께 운행을 시작한 전동차이다. 1982년 로렐상을 수상했으며, 1981년부터 1986년까지 여러 차례에 걸쳐 제작되어 총 18개 편성, 108량으로 구성되었다. 1984년부터 자동 열차 제어 장치를 활용한 1인 운전을 시작했으며, 1997년부터 2004년까지 리뉴얼 공사를 통해 1000N계로 명칭이 변경되었다. 2023년부터 4000계 전동차로의 교체가 시작되어 2024년 12월 16개 편성이 운행을 중단하고 폐차되었다.

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후쿠오카시 교통국 1000계 전동차
기본 정보
후쿠오카 시 지하철 1000N계 (2019년 1월 가후리역 - 잇키야마역 간)
노선	공항선 하코자키선
운영 기관	후쿠오카 시 교통국
제작 회사	긴키 차량 가와사키 중공업 히타치 제작소 일본차량제조 도큐차량제조
제작 년도	1980년 - 1986년
제작 수량	18 편성 108량 + 대체 신조 1량
운행 시작	1981년 7월 26일
퇴역 예정	2027년 (예정)
기술 사양
궤간	1,067 mm
전기 방식	직류 1,500V 가공 전차선 방식
편성	6량 편성
편성 정원	854명
차량 정원	제어차 146명 (선두차 135명)
전장	20,000 mm (선두차 20,500 mm)
전폭	2,860 mm
전고	최고 4,135 mm
편성 중량	224t (09 편성 - 18 편성은 222.4t)
구동 방식	중공축 평행 카르단 구동 방식 (1000계) WN 구동 방식 (1000N계)
주전동기	직류 직권 전동기 (초기) 농형 삼상 유도 전동기
주전동기 출력	150 kW
기어비	해당 사항 없음
제어 방식	전기자 초퍼 제어 (1000계) IGBT소자 VVVF 인버터 제어 (1000N계)
제동 방식	회생 제동 병용 전기 연산형 전기 지령식 제동
대차	볼스터리스 공기 용수철 대차
보안 장치	ATC ATO (지하철선 내) ATS-SK (JR 지쿠히선 내)
최고 운전 속도	85 km/h
설계 최고 속도	90 km/h
기동 가속도	3.3 km/h/s
상용 감속도	3.5 km/h/s
비상 감속도	4.0 km/h/s
차체 재질	강철/스테인리스강
기타
비고	업데이트된 차량은 1000N계로 명칭 변경

2. 역사

일본 지하철 차량 최초로 원맨 운전 (1인 운전)에 대응하는 차량으로, 1981년 7월 26일 후쿠오카시 지하철 공항선 덴진역 ~ 무로미역 구간 개통과 동시에 운행을 시작했다. 당시 일본국유철도(현 큐슈여객철도) 지쿠히선과의 직통운전을 고려하여 국철 차량 설계 사무소가 설계에 참여했으며^[17]^[5], 주요 기기는 201계를 기반으로 했다.

도입 다음 해인 1982년에는 철도우호회로부터 제22회 로렐상을 수상했다.

초기 도입 이후 노선 연장 등에 따라 차량이 증비되었다. 제조사별 도입 현황은 다음과 같다.

도입 연도	편성 번호	제조사
1981년	01 ~ 08	긴키차량
1983년	09 ~ 15	가와사키 중공업
1984년	16	일본차량제조
1985년	17	도큐 차량 제조
1986년	18	히타치 제작소

1984년 1월 20일부터 자동 열차 제어 장치(ATC)를 이용한 원맨 운전이 시작되었다.

1985년 8월 7일에는 지쿠히선 메이노하마역과 이마주쿠역 사이 건널목에서 11편성 선두차 1522호차가 대형 트레일러 트럭과 충돌하여 크게 파손되는 사고가 발생했다. 이 사고로 해당 차량은 폐차되었고, 이듬해인 1986년에 동일 번호의 차량이 새로 제작되어 편성에 복귀했다.

도입된 모든 편성은 메이노하마 차량기지에 소속되어 있으며, 후쿠오카시 지하철 공항선과 하코자키선 전 구간, 그리고 지쿠히선 메이노하마역 ~ 지쿠젠마에하라역 구간에서 운용되고 있다.

차량 노후화에 따라 1997년부터 2004년까지 전 편성에 걸쳐 리뉴얼 공사가 시행되어 '''1000N계'''로 구분되기도 한다. 이후 차량 수명 도래에 따라 2024년부터 4000계 전동차 도입이 시작되어 순차적으로 교체될 예정이다^[13]^[14]。 2024년 12월에는 16편성이 사고 외 첫 노후 폐차 사례로 기록되었다^[15]。

2. 1. 개발 배경

일본 지하철 차량으로는 처음으로 원맨 운전에 대응하는 차량으로 개발되었다. 1981년 7월 26일, 후쿠오카시 지하철 공항선의 덴진역과 무로미역 사이 구간이 개통되면서 운행을 시작했다.

이 전동차는 일본국유철도(일본국철, 현재의 큐슈 여객철도) 지쿠히선과의 직통 운전을 염두에 두고 설계되었기 때문에, 당시 국철 차량 설계 사무소가 설계 과정에 깊이 관여했다.^[17]^[5] 주요 기기나 내부 디자인은 당시 일본국유철도의 최신 통근형 전동차였던 201계를 기반으로 하고 있다.

도입 다음 해인 1982년에는 철도우호회로부터 제22회 로렐상을 수상했다.

자동 열차 제어 장치(ATC)를 이용한 원맨 운전은 1984년 1월 20일부터 시작되었다. 운전실에는 수동 운전을 위한 주간 제어기, 브레이크 핸들과 더불어 자동 열차 정지 장치(ATS) 시스템도 갖추고 있다.

2. 2. 초기 도입 및 로렐상 수상

일본 지하철 차량 중에서는 처음으로 원맨 운전 (1인 운전)이 가능하도록 설계된 차량이다.^[17] 1981년 7월 26일 후쿠오카시 지하철 공항선의 덴진역 ~ 무로미역 구간이 개통되면서 운행을 시작했다.

당시 일본국유철도(현 큐슈여객철도)의 지쿠히선과 직통운전을 계획하고 있었기 때문에, 차량 설계 과정에 국철 차량 설계 사무소가 깊이 관여했다.^[17]^[5] 주요 기기나 내부 디자인은 당시 국철의 최신 통근형 전동차였던 201계를 기반으로 만들어졌다.

도입 다음 해인 1982년에는 데쓰도토모노카이 (철도우호회)로부터 제22회 로렐상을 수상했다.

실제 원맨 운전은 자동 열차 제어 장치(ATC)를 이용하여 1984년 1월 20일부터 시작되었다. 운전실에는 수동 운전을 위한 주간 제어기, 브레이크 핸들과 함께 자동 열차 정지 장치(ATS) 시스템도 갖추고 있다.

2. 3. 1인 운전 개시

일본 지하철 차량 최초로 1인 운전 대응 차량으로 설계되었다.^[17] 원맨 운전은 자동 열차 제어 장치(ATC)를 사용하여 1984년 1월 20일에 시작되었다. 운전실에는 수동 운전을 위한 주간 제어기, 브레이크 핸들 및 자동 열차 정지 장치(ATS) 시스템이 장착되어 있다.

2. 4. 리뉴얼 (1000N계)

1000계 전동차는 제조 후 15년 이상이 지난 1996년경부터 기기와 내장의 노후화가 눈에 띄기 시작했다. 특히 전기자 초퍼 제어 방식의 스위칭 소자 노후화, 주전동기의 플래시오버 발생, 스테인리스강이 아닌 바닥재나 화장판의 손상, 창틀 부식 등이 문제가 되었다.^[11]^[21] 또한, 차체 열화 조사를 통해 세미 스테인리스 차체 내부 강재의 전식이 진행되고 있음이 밝혀져 대규모 수선이 필요한 상황이었다.

이에 후쿠오카시 교통국은 차량 수명 연장 방안을 다각도로 검토했다. 향후 20년 정도 더 사용하기 위한 기술적 대책과 저비용 갱신 방법을 비교한 결과, 차체 일부를 갱신하고 제어 방식을 전기자 초퍼 제어에서 VVVF 인버터 제어로 변경하는 것이 가장 경제적이고 효율적인 방법이라는 결론에 도달했다.^[11]

이러한 배경으로 1997년부터 2004년까지 전 편성에 걸쳐 리뉴얼 공사가 시행되었다. 리뉴얼 공사를 받은 편성은 '''1000N계'''로 계열 형식이 변경되었으나, 차량 번호 변경이나 개조 명판 부착은 이루어지지 않았다.^[4]

주요 개조 내용은 다음과 같다.^[11]^[20]
외관·기능면의 변경점

전면 관통문 유리는 초기 형태와 같은 세로로 긴 형태로 교체되었고, 양단의 평면 유리는 곡면 유리로 변경되었다가 이후 다시 평면 유리로 재개조되었다.
소음 대책으로 옆 창문은 고정식으로 변경되었다.
차체 부식 부분의 강재는 스테인리스강으로 교체하고, 문틀 부분의 골격을 보강했다.
행선 표시기는 3색 LED 방식으로, 차량 측면 표시등은 LED로 교체되었다.
차량 사이에 추락 방지 덮개를 새로 설치했다.
제어 방식은 IGBT 소자를 사용한 VVVF 인버터 제어로 변경되었으며, 제어 장치 및 주변 기기는 2000계와 호환성을 고려하여 설계되었다.
주회로는 고장 시 제어 단위를 주전동기 4대(1C4M×2군) 단위로 분리할 수 있도록 하여 시스템 안정성을 높였고, 각 유닛의 게이트 제어부에는 자기 진단 장치를 탑재했다.
제어 장치 소자는 시공 시기에 따라 차이가 있다.
* 2000년까지 시공된 편성(01~08편성): 히타치 제작소 제작 3레벨 IGBT (VFI-HR1815A, 2000V/375A, 2000계 24편성과 동일 사양)
* 2001년 이후 시공된 편성(09~18편성): 전전기제동 기능이 추가된 히타치 제작 2레벨 IGBT
브레이크 수량기를 디지털 연산 방식으로 변경하고 지연 제어 기능을 추가했다.
완충기를 교체하여 정차 시 충격을 개선했다.

객실 설비의 변경점

차내 화장판을 교체하고 바닥재는 도장 마감으로 변경했다.
햇빛 가리개는 청소 편의성을 위해 유리 섬유 재질로 변경했다.
출입문 유리는 접착식 복층 유리로 교체했다.
출입문 끼임 사고 방지를 위해 문틀 입구에 경질 고무를 설치했다.
좌석은 충전재와 모켓(시트 표면 직물)을 교체했다.
차내 바닥의 주전동기 점검 덮개는 전동기 변경에 따라 폐쇄하고 바닥재로 마감하여 차량 간 건너는 판과 함께 평탄한 구조로 만들었다.
차량 단부에는 교통 약자를 위한 휠체어 공간을 마련했다.
다음 역 안내, 출입문 개폐 방향 안내 등을 표시하는 전자식 표시기를 설치했다.^[4]

2. 5. 차량 교체 (4000계 도입)

2018년 11월 20일에 열린 제3회 후쿠오카시 지하철 경영 전략 간담회 설명 자료^[12]에서 1000계 전동차를 후속 차량으로 교체할 계획이 명시되었다. 1000계 전동차가 제조된 지 40년을 맞이함에 따라, 2024년부터 2027년까지 신형 차량 108량을 투입하여 본 계열의 차량 교체가 계획되었다^[13]。

2023년 11월 30일, 신형 차량의 개요가 공표되었으며 새로운 차량 형식은 4000계로 결정되었다^[14]。

4000계의 운행 개시에 따라 2024년 12월 11일, 1000계 16편성의 운행이 중단되었고 같은 달 23일까지 폐차되었다. 이는 사고로 인한 폐차를 제외하고는 본 계열 최초의 폐차 사례가 되었다^[15]。

3. 특징

후쿠오카시 지하철 공항선과 하코자키선 개통에 맞춰 도입된 차량으로, 지쿠히선과의 상호 직통 운행을 고려하여 설계되었다.

해안가를 운행하는 지쿠히선의 조건을 감안하여 부식에 강한 세미 스테인리스 차량으로 제작되었으며^[6], 차체에는 겐카이 해를 상징하는 파란색과 흰색 줄무늬가 디자인 요소로 적용되었다. 전동차의 규격은 직통 운행 상대인 국철(현 JR 큐슈)의 통근형 전동차와 유사하게 전장 20m급의 4도어 구조를 채택했다.

주요 기기로는 201계 전동차와 유사한 구조의 공기 용수철 대차(FDT-1)와 전기자 초퍼 제어 방식을 채용하였다. 특히, 일본 최초로 공기 압축기 구동용 전동기로 유도 전동기를 사용하는 등^[7] 당시의 최신 기술이 적용되었다.

운전 시스템으로는 ATO를 탑재하여 1984년 1월 20일부터 일본의 지하철 최초로 원맨 운전을 시작하였다. 또한, 지쿠히선 내에서의 차장 승무 운행에도 대응할 수 있도록 수동 운전 장비와 ATS-SK 등 필요한 설비를 갖추고 있다. 공기 피리(경적)는 0계 신칸센과 동일한 모델을 사용하여 독특한 음색을 낸다.^[8]

실내는 롱 시트를 기본으로 하며, 따뜻한 색 계열의 내장재를 사용하였다. 제조 당시부터 냉방 장치가 설치되었고, LED식 차내 안내 표시 장치가 출입문 상부에 설치되어 승객 편의를 도모했다.

3. 1. 차체

해안가에 부설된 지쿠히선을 운행하는 조건을 고려하여 부식 방지를 위해 차체 골격은 보통강으로 제작되었지만, 외판은 스테인리스로 한 세미 스테인리스 차량이다.^[6] 차체 측면은 비드 프레스 가공을 하여 기존의 골판(파형 가공) 방식에 비해 외관이 더 깔끔하다. 차체는 별도의 도색 없이 스테인리스 본연의 색을 유지하지만, 겐카이 해를 상징하는 파란색과 흰색 줄무늬가 적용되어 있다.

지쿠히선과의 상호 직통 운전을 위해 국철 및 JR 큐슈의 통근형 전동차와 거의 동일한 규격으로 제작되었다. 각 객차의 길이는 20m (선두차는 20.5m)이며, 측면마다 4개의 출입문이 설치되어 있다. 출입문 사이의 창문은 2개로 나뉘어 있고, 차량 끝부분의 창문은 1개의 큰 창으로 되어 있다. 초기 도입 차량의 창문은 개폐식이었으나 이후 밀폐형 창문으로 교체되었다.

열차의 앞부분에는 비상 탈출용 출입문이 설치되어 있다. 이 출입문에 달린 창문은 제작 당시에는 세로로 긴 형태였으나, 이후 원맨 운전에 대응하기 위한 개조를 거치면서 작은 정사각형 모양으로 변경되었다. 출입문과 와이퍼 등 일부 부품은 개조 과정에서 추가되거나 변경되었다.

3. 2. 주요 기기

기동 가속도: 3.3km/h/s
감속도: 3.5km/h/s (통상), 4.0km/h/s (비상)
최고속도: 90km/h
제동 장치: 회생 제동 병용 전기 연산식 전기 지령식 제동
보안 장치: ATC / ATO (지하철 선), ATS-SK (지쿠히 선)
총 정원: 854명

2014년 4월 1일 기준으로, 이 차량은 4개의 전동차("M")와 2개의 무동력 부수차("Tc")로 구성된 18개의 6량 편성으로 운행되고 있다.^[3]

차량 번호	1	2	3	4	5	6
기호	Tc	M1	M1'	M2	M2'	Tc'
번호	15xx	10xx	11xx	10xx	11xx	15xx

집전 장치는 하부 교차식 팬터그래프이며, 3호차(11xx, M1')와 5호차(11xx, M2')에 각각 2개씩 탑재한다.^[3]

대차는 국철 201계 전동차에 채용된 DT46계 대차와 유사한 구조의 FDT-1 차체 직결 공기 용수철 대차이다. 축상자 지지 방식은 긴키 일본 철도 등에서 사용하는 슐리렌 방식이다. 공기 용수철은 스미토모 금속공업에서 제작한 다이어프램 방식을 사용하며, 대차 틀은 각 차량 제조사에서 제작했다.

제어 방식은 전기자 초퍼 제어를 채용했다.

신규 제작 당시 바닥 하부 기기 배치는 신호 보안 관련 기기와 브레이크 작동 장치를 제외하고는 국철 201계 전동차와 매우 유사했으나, 기기함은 스테인리스 스틸로 도색되지 않았다.

주전동기를 제외한 모든 회전기의 브러시리스화를 목표로 하여, 일본 최초로 공기압축기용 전동기로 유도전동기를 채용했다.^[18]^[7] 그러나 당시 기술로는 기동에 필요한 대용량 전자 접촉기를 구하기 어려워 전공기(電空) 접촉기를 사용했으며, 이 때문에 축전지를 전원으로 하는 보조 공기압축기를 별도로 탑재했다.

운전 장치로는 ATO를 갖추고 있으며, 1984년 1월 20일에는 일본의 지하철 최초로 영업 열차에서 원맨 운전(1인 승무)을 시작했다. 지쿠히 선 내에서 차장이 승무하는 경우에 대비하여, 운전실에는 수동 운전용 마스콘과 브레이크 핸들, ATS-SK, 차장 스위치 등 차장용 기기도 설치되어 있다.

원맨 운전 시 문의 개폐는 운전대의 도어 스위치를 사용한다. 처음에는 지하철용 스위치만 있었으나, 2021년 3월 13일부터 메이노하마역과 지쿠젠마에바루역 구간의 수동 원맨 운전 시행 및 스크린도어 운용 개시에 맞춰 JR용 스위치가 추가로 설치되었다.

또한, 탑재된 공기 피리(경적)는 0계 신칸센과 동일한 모델(AW-8, AW-9S)을 사용하여 음색이 같다.^[19]^[8]

3. 3. 1인 운전 시스템

1000계 전동차는 운전 장치로 ATO를 갖추고 있다. 이를 기반으로 1984년 1월 20일부터 일본의 지하철에서는 처음으로 영업 열차에서의 원맨 운전이 시작되었다. 자동 열차 제어 장치(ATC)를 사용하여 운행된다.

지쿠히 선 내에서 차장이 승무하는 경우에 대비하여, 운전실에는 수동 운전을 위한 마스콘과 브레이크 핸들, ATS-SK 시스템, 그리고 차장 스위치 등 차장용 기기도 마련되어 있다.

원맨 운전 시 문의 개폐는 운전대에 있는 도어 스위치를 사용한다. 처음에는 지하철 노선용 스위치만 설치되어 있었으나, 2021년 3월 13일부터 JR 큐슈 지쿠히 선의 메이노하마역 - 지쿠젠마에바루역 구간에서도 수동 원맨 운전이 시작되고 스크린도어가 운용됨에 따라, JR 노선 운행에 필요한 스위치가 추가로 설치되었다.

3. 4. 실내 설비

좌석은 모두 롱 시트이며, 붉은색 모켓으로 덮여 있다. 내장재는 전반적으로 따뜻한 색 계열의 재료가 사용되었으며, 처면과 좌석 팔걸이(소매 칸막이) 등 일부에는 나무 무늬 화장판이, 측면 벽에는 크림색 계열의 화장판이 적용되었다. 휠체어 공간은 1982년에 완성된 차량부터 채용되었다.

제조 당시부터 냉방 장치를 탑재하고 있다. 지붕 위에 집약 분산식 냉방 장치 4대를 갖추고 있으며, 라인 데리아를 통해 냉풍을 순환시킨다. 또한 약냉방 기능도 가능하다.

LED식 차내 안내 표시 장치와 노선도가 세트로 출입문 상부에 좌우 교대로 설치되어 있다. 차내 안내 표시 장치는 지하철 노선 내에서만 사용된다.

4. 운용

1981년(쇼와 56년) 후쿠오카시 지하철 개업 시 01~08편성이 긴키 차량에서 제작되었고, 1983년(쇼와 58년) 지쿠히선과의 상호 직결 운행 시작에 맞춰 09~15편성이 가와사키 중공업에서 제작되었다. 이후 노선 연장에 따라 추가 편성이 제작되었다. 2015년 기준으로 총 18편성 108량이 운용되고 있다.

편성 도입 현황
도입 연도	편성 번호	제작사
1981년	01 ~ 08	긴키 차량
1983년	09 ~ 15	가와사키 중공업
1984년	16	일본차량제조
1985년	17	종합차량제작소
1986년	18	히타치 제작소

이 중 11편성(1521편성)은 1985년 8월 7일 지쿠히선 메이노하마역과 이마주쿠역 사이(당시 시모야마토역은 개업 전)의 건널목에서 대형 트레일러 트럭과 충돌하는 사고가 발생했다. 이 사고로 상행선 선두차 1522호가 크게 파손되어 폐차되었고, 다음 해인 1986년에 2대째 1522호가 신규 제작되어 편성이 복구되었다. 현재도 11편성의 3호차부터 5호차까지의 측면에는 사고 당시의 충격으로 인한 외판 변형과 손상 부위를 수리한 흔적이 남아있다.

모든 편성은 메이노하마 차량기지에 소속되어 공항선과 하코자키선 전 구간, 그리고 지쿠히선 메이노하마역부터 지쿠젠마에하라역까지의 구간에서 운행된다. 과거에는 지쿠젠후카에역까지 운행했으나, 2021년 3월 시간표 개정으로 해당 구간 운행은 폐지되었다.

5. 편성

선두차를 제어차(Tc), 중간차를 전동차(M)로 한 MT비 4M2T의 6량 편성으로 구성된다. 하행(메이노하마) 방면 선두차(1호차)부터 1500형(홀수, Tc) - 1000형(홀수, M1) - 1100형(홀수, M'1) - 1000형(짝수, M2) - 1100형(짝수, M'2) - 1500형(짝수, T'c) 순서로 편성된다. 차량 번호의 마지막 두 자리는 각 유닛별로 맞추어져 있다. 3호차(1100형 홀수)와 5호차(1100형 짝수)에는 각각 2개의 팬터그래프가 장착되어 있다.^[3] 2014년 4월 1일 기준으로 총 18개 편성이 운행 중이다.^[3]

편성 구성^[3]
구분		1호차	2호차	3호차	4호차	5호차	6호차
형식		1500N형	1000N형	1100N형	1000N형	1100N형	1500N형
기호		Tc	M1	M'1	M2	M'2	T'c
차량 번호		15xx (홀수)	10xx (홀수)	11xx (홀수)	10xx (짝수)	11xx (짝수)	15xx (짝수)
주요 탑재 기기/사양	제어 기기	ATC/ATO	VVVF	MG/CP	VVVF	MG/CP	ATC
	팬터그래프	-		2기	-	2기	-
	약냉방차	-			O	-
	자중 (t)	34ton	37.5t (3레벨) 36.7t (2레벨)	40.5ton	37.5t (3레벨) 36.7t (2레벨)	40.5ton	34ton
	정원 (명)	135	146	146	146	146	135
	방향	← 메이노하마・지쿠젠마에바루 방면			가이즈카・후쿠오카 공항 방면 →

6. 사건 및 사고

1985년 8월 7일에 11편성(1521편성)이 지쿠히선 메이노하마역과 이마주쿠역 사이의 건널목에서 대형 트레일러 트럭과 충돌하는 사고가 발생했다. 이 사고로 상행선 선두차 1522가 크게 파손되어 폐차되었다. 다음 해인 1986년에 2대째 1522 차량이 새로 제작되어 편성이 복구되었다. 현재 11편성의 3호차부터 5호차 측면에는 당시 사고 충격으로 생긴 외판의 변형과 손상이 심했던 부분을 수리한 흔적이 남아 있다.

7. 향후 계획

2018년 11월 20일에 열린 제3회 후쿠오카시 지하철 경영 전략 간담회 설명 자료에서^[12] 1000계 전동차를 후속 차량으로 교체할 계획이 명시되었다. 1000계가 제조된 지 40년을 맞이함에 따라, 2024년부터 2027년까지 신형 차량 108량을 투입하여 차량을 교체할 계획이다.^[13]

2023년 11월 30일에는 신형 차량의 개요가 발표되었으며, 새로운 형식은 4000계로 결정되었다.^[14]

4000계의 운행 시작에 따라 2024년 12월 11일에 1000계 16편성의 운행이 중단되었고, 같은 달 23일까지 폐차되었다. 이는 사고를 제외하고 1000계 전동차의 첫 폐차 사례이다.^[15]

참조

_[1] 웹사이트 Fukuoka Subway 1000 series train details http://subway.city.f[...] 2009-01-31
_[2] 웹사이트 福岡市地下鉄 https://subway.city.[...]
_[3] 서적 私鉄車両編成表 2014 Kotsu Shimbunsha 2014-07-24
_[4] 웹사이트 福岡市地下鉄 https://subway-city-[...]
_[5] 간행물
_[6] 문서
_[7] 간행물 交友社
_[8] 웹사이트 福岡市営地下鉄公式Twitterのツイート https://twitter.com/[...] 2022-04-13
_[9] 서적 新車年鑑1986年版
_[10] 서적 新車年鑑1987年版
_[11] 간행물 福岡市1000系車両の更新概要（1000N系化）日本鉄道車両機械技術協会
_[12] 웹사이트 【資料1】経営戦略の原案について https://subway.city.[...] 2019-04-20
_[13] 보도자료 福岡市交通局向け地下鉄車両を受注 https://www.khi.co.j[...] 川崎重工業 2022-02-07
_[14] 보도자료 地下鉄空港線・箱崎線　新しい車両が決定しました！！ https://subway.city.[...] 福岡市交通局 2023-12-02
_[15] 웹사이트 '#1000N系16編成運用離脱と廃車のご報告（福岡市営地下鉄公式X（旧Twitter）のポスト）' https://x.com/chikam[...] 2024-12-28
_[16] 웹사이트 후쿠오카 시 교통국 1000계 전동차의 안내 http://subway.city.f[...] 2009-01-31
_[17] 간행물
_[18] 저널 교우사
_[19] 웹인용 후쿠오카 시영 지하철 공식 트위터 트윗 https://twitter.com/[...] 2022-04-13
_[20] 간행물 福岡市1000系車両の更新概要（1000N系化）日本鉄道車両機械技術協会
_[21] 간행물 福岡市1000系車両の更新概要（1000N系化）日本鉄道車両機械技術協会
_[22] 웹사이트 【자료 1】경영 전략의 원안에 대해 https://subway.city.[...] 2019-04-20
_[23] 보도자료 인용 福岡市交通局向け地下鉄車両を受注 https://www.khi.co.j[...] 川崎重工業 2022-02-07
_[24] 웹사이트 【자료 1】경영 전략의 원안에 대해 https://subway.city.[...] 2019-04-20
_[25] 보도자료 인용 福岡市交通局向け地下鉄車両を受注 https://www.khi.co.j[...] 川崎重工業 2022-02-07
_[26] 서적 私鉄車両編成表 '98年版
_[27] 서적 私鉄車両編成表 '99年版
_[28] 서적 私鉄車両編成表 '00年版
_[29] 서적 私鉄車両編成表 '01年版
_[30] 서적 私鉄車両編成表 '02年版
_[31] 서적 私鉄車両編成表 '03年版
_[32] 서적 私鉄車両編成表 '04年版
_[33] 서적 私鉄車両編成表 '05年版

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